Proces znany jako cross-docking to inaczej przeładunek towaru z pominięciem etapu składowania w magazynie. Polega na obsłużeniu rozładunku a następnie załadunku samochodu bez kontroli zawartości jednostek logistycznych.
Najbardziej znanym tego przykładem jest operacja w hubie przeładunkowym firmy kurierskiej. Celem jej jest szybkie i bezbłędne przekierowanie paczek z jednego samochodu na drugi (lub z wielu samochodów na wiele samochodów). Cechą charakterystyczną dla tego przykładu jest doskonałe oznakowanie każdej jednostki etykietą kurierską.
Takiego komfortu nie ma większość firm, zajmujących się przeładunkami. Są to przeważnie firmy transportowe, które uzupełniają swoją ofertę FTL transportami częściowymi i cross-docking jest im potrzebny do połączenia wielu zleceń częściowych w ładunek pełnosamochodowy.
Przykadem powyższego może być przypadek, gdy kilka samochodów zbiera po kilka palet od klientów firmy po to, aby z kilku takich ładunków stworzyć dochodowy transport pełną naczepą. W ciągu tygodnia zjeżdżają do magazynu samochody z ładunkami częściowymi a w weekend ładują się trasy do Francji czy Irlandii. Często trasę taką realizuje ten sam samochód, który przywiózł częściówkę. Często dzieje się też tak, że samochód ten rozładowuje ładunki krajowe oraz np. kierunek bułgarski w magazynie i do pozostałego na skrzyni ładunkowej towaru dokładane są zebrane wcześniej palety do Bułgarii. Praktyka pokazuje, że ten ostatni przeładunek przeważnie jest realizowany w wielkim pośpiechu, a tym samym w zamieszaniu i nie dość starannie.
Możemy wyróżnić trzy podtypy lub rodzaje przeładowania towarów. Są one zależne od tego, jak bardzo ingerujemy w jednostki, które przyjeżdżają do magazynu.
Pierwszy to tak zwany cross-dock bezpośredni lub ciągły (z angielskiego continuous coss-docking). Czasem określany również jako cross-docking pełnopaletowy. W tym przypadku towar przechodzi z samochodu na samochód bez żadnego sortowania ani przepakowania. Może zdarzyć się to w momencie, gdy samochód przywozi towary jednorodne, w gotowych jednostkach logistycznych. Także wtedy, kiedy odbiorca i nadawca są wcześniej ustaleni, możliwy jest cross-dock bezpośredni. W tym przypadku nie ma potrzeby zmiany struktury zamówienia. Rolą pracowników w magazynie jest w takim przypadku jedynie przeładowanie jednostek. Dobrym przykładem mogą być zestawy produktów, które producent wysyła do konkretnego magazynu swojego klienta.
Drugi typ cross-dockingu, jaki możemy wyróżnić, to cross-docking przeładunkowy lub pośredni (condolidation cross-docking). Tutaj towary, zanim trafią na samochód wychodzący, potrzebują jakiegoś rodzaju operacji. W takim przypadku dostawy przychodzące do magazynu możemy rozdzielić lub skonsolidować w jedną dużą przesyłkę dla odbiorcy końcowego. Ten typ coss-docku stosujemy również wtedy, gdy towary przyjeżdżają zmieszane i należy je przed wysyłką posegregować, na przykład według klienta, regionu lub trasy samochodu. Doadtkowo, cross-docingu pośredniego będą wymagały te produkty, które muszą zostać oklejone etykietami.
Trzecim typem cross-dockingu jest cross-docking dystrybucyjny, zwany także cross-dockingiem z kompletacją. Stosuje się go w przypadkach, gdy dostawy od jednego lub kilku dostawców, zazwyczaj dosyć duże, muszą zostać rozdystrybuowane pomiędzy wieku odbiorców końcowych, takich jak sieci sklepów lub punkty sprzedaży. Często w jednostce dla odbiorcy końcowego będzie należało umieścić miks produktów. Taki sposób cross-dockingu sprawdzi się też w przypadku towarów szybko rotujących (FMCG), kiedy towar ma stosunkowo krótki termin przydatności, a zapotrzebowanie na konkretne produkty może zmieniać się dosyć dynamicznie.
Chcąc zapanować w pełni nad procesem przeładunku, należy wprowadzić zarządzanie systemowe nad tym procesem. Oznacza to konieczność oznakowania towaru w sposób czytelny dla skanerów. To z kolei wymaga, by w systemie WMS/TMS pojawiły się dane, na których później magazyn będzie pracował. Takie dane trzeba najpierw odpowiednio przygotować. Zatem z jednej strony mamy do czynienia z oczekiwaniami bardzo szybkiej operacji logistycznej, a z drugiej – z koniecznością poprawnego wprowadzenia szeregu danych, co nie jest wcale błyskawicznym procesem.
Należy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy istnieje możliwość przygotowania się do przeładunku. Jeśli tak, to droga ku systemowemu rozwiązaniu jest otwarta. Jeśli permanentnie nie ma na to czasu, to nie warto angażować narzędzi informatycznych, ponieważ może na tym ucierpieć usługa, którą firma realizuje.
Pierwsze, co należy przygotować, to zestaw dokumentów dla każdej akcji przeładunkowej. Zazwyczaj planista transportu lub spedytor wie dokładnie ile i jakich jednostek należy się spodziewać na daną trasę docelową. W związku z tym może przygotować dokument zawierający polecenie przyjęcia i wydania dla spodziewanej akcji cross-dock. Dokumenty mogą być rozbite- osobno na przyjęcie towaru (na przykład gdy z Irlandii ma przyjeżdżać towar na wielu samochodach przez kilka dni). Optymalną sytuacją jest taka, gdzie do systemu WMS wprowadzane są awiza dostaw dla każdego transportu przyjeżdżającego do magazynu.
Struktura używanych danych powinna być możliwie szczupła. Magazyn nie przeprowadza kontroli jakościowo- ilościowej, jedynie identyfikuje ładunek i poszukuje ewentualnych uszkodzeń. Dlatego też dla WMS nie ma potrzeby definiowania kartoteki towarowej z dużą dokładnością. Wystarczy jedynie założenie indeksu towarowego np. XF Klient1 gdzie jedna sztuka to jedna paleta. We właściwościach towaru należy wskazać numer trasy, jaką będzie wyjeżdżała dana jednostka. Dzięki temu maksymalnie upraszcza się dane operacyjne i minimalnym kosztem zarządza towarem.
Przed przyjazdem samochodu do magazynu powinno się wydrukować etykiety identyfikacyjne. Na każdą paletę trafi wtedy jedna etykieta z unikalnym numerem. Etykieta przynależy do danego konkretnego transportu. O ile nie popełniono pomyłki przy etykietowaniu, to jej istnienie zabezpiecza magazyn przed pomyłkowym wysłaniem palety innym transportem. Dodatkowo, etykieta może pomagać kierowcy przy kolejnych rozładunkach. Liczba danych na etykiecie będzie zależała od tego, jak wiele danych wprowadzono do systemu.
Pracownik z kompletem etykiet rozładowuje towar z samochodu, przyklejając etykiety i skanując ich numery. Dzięki temu jeśli etykiet zabraknie lub pozostaną jakieś niewykorzystane, szybko identyfikowane są anomalie.
Skanowanie numeru jednostki to podstawowy krok. Jednak równie ważne jest to, gdzie paleta zostanie odstawiona w magazynie. Oczywiście można zaplanować położenie każdego ładunku w strefach przeładunkowych. Jest to jednak dodatkowa czynność i jako taka wymaga zaangażowania personelu (samo się nie wyklika). Bardzo często nie ma też uzasadnienia buforowanie tych samych ładunków w tym samym miejscu ponieważ ładunki cross-dockowe miewają nietypową postać- nieforemnych palet, dużych części maszyn itp. Dlatego systemowo można podpowiadać magazynierowi, gdzie stoją inne jednostki z tego samego ładunku ale nie można wymóc na nim, by umieścił je blisko siebie. Ważne jest to, że po zeskanowaniu adresu odstawienia daje się systemowi informację o tym, gdzie dana jednostka oczekuje na swój transport docelowy.
Kolejnym krokiem jest załadunek samochodu docelowego. Aby tego dokonać, najpierw trzeba skonstruować odpowiednią trasę. Oznacza to założenie zlecenia i przydzielenie do niego wszystkich jednostek. Jeśli dane są jednoznaczne, to nie trzeba tego robić manualnie- można na przykład automatycznie założyć ładunek na podstawie jego numeru zaszytego w danych o paletach.
Potem pozostaje tylko uwolnić pracę dla magazynu i nastąpi kompletacja palet na trasę. Oczywiście, dochodzi przy tym kwestia kolejności załadunku czy też sposobu pakowania samochodu, ale dane te można pobrać z systemu TMS aby nie powielać pracy.
Zastanowić się należy, jak postąpić w sytuacji, gdy samochód dostarczający wiele palet na wiele kierunków na końcu skrzyni ma zapakowane palety, których magazyn nie będzie dotykał. Nie ma uzasadnienia do rozładunku, oklejania i załadunku skoro pozostają one w samochodzie. W tym celu powinna istnieć funkcja potwierdzania liczby jednostek w ładunku, aby zachować choćby częściową kontrolę nad procesem.
Kolejną kwestią jest przeładunek z samochodu do samochodu. Czy zmuszać magazynierów do oklejania palet i skanowania ich numerów? Pomimo zwiększenia tym samym pracochłonności, powinno się tak postąpić z kilku przyczyn:
Powyższe punkty wyraźnie definiują sytuacje, w których warto do obsługi cross-dockingu wykorzystać system WMS.
Jeśli identyfikacja towaru jest prosta (na przykład w jednym kierunku wywożone są tylko beczki, w drugim- części maszyn a w trzecim dłużyce), to praca administracyjna zajmie zbyt dużo czasu w stosunku do samej operacji. Doświadczony magazynier wykona zadanie na podstawie przekazanych mu wydruków szybciej niż przy użyciu systemu i skanera kodów kreskowych.
Jeśli jednak proces narażony jest na ryzyko pomyłki, to jest ona tak kosztowna, że opłaca się zmniejszenie tempa pracy aby zabezpieczyć się przed pomyłkami. Również wykorzystanie miejsca w magazynie na krótkoterminowe składowanie staje się bardziej efektywne- dzięki systemowi WMS można rozłożyć towar zgodnie z jego postacią (na przykład duże maszyny w wydzielonej przestrzeni) bez konieczności buforowania w tym samym miejscu wszystkich palet przewidzianych na trasę.
